В первой части я писал о проблемах, связанных с «Самрук-Казына» и чрезмерным уровнем монополизации нашей экономики. Уже после публикации того поста, 3 мая, глава госфонда Алмас Саткалиев выступил с программой его комплексного развития до 2025 года. Из его речи стало понятным, что «Самрук-Казына» никаких реформ проводить не собирается.

Этот непрозрачный и не приносящий прибыли народу Казахстана фонд планирует и дальше продолжать тратиться на разные проекты, эффективность которых крайне сомнительна. Аргументация в их необходимости — это «рост уровня жизни, развитие социальной инфраструктуры и стимулирование развития бизнеса». Но по опыту последних десятилетий мы знаем, что часть проектов окажется мертворожденной, а другая станет кормушкой для чиновников и управленцев фонда.

Говорить о стимулировании бизнеса тут вообще не приходится, поскольку госмонополии представляют собой барьеры, которые дают обратный эффект – лишают предпринимателей кислорода, жизненно важного для их развития. Этот фонд нужно ликвидировать, а для регулирования рынка нужно создавать избираемые гражданами РК антимонопольные комиссии.

Но помимо искусственно созданных монопольных барьеров, существуют естественные, преодоление которых также требует незамедлительных структурных реформ. Поэтому в этой части я хотел бы затронуть тему их важности в транспортной инфраструктуре.

Как уже не раз отмечалось, наша страна не имеет выхода к морю, но в то же время мы находимся на пересечении транспортных потоков из Китая в Европу. Санкции против России и сбои в цепочках поставок показали, насколько зависима от северного соседа и слаба транспортная инфраструктура нашей республики. Для устойчивого экономического роста Казахстану необходимо больше автомобильных и железных дорог, портов на Каспийском море и грузовых терминалов по всей стране. Наша экономика нуждается в альтернативных и более масштабных доступах к мировым рынкам.

Здесь образцами для нас могут стать Австралия и Канада, которые также обладают богатыми природными ресурсами, большой территорией и относительно небольшим населением. При этом обе страны достигли высокого уровня благосостояния граждан и развития экономики.

И там, и там сельское хозяйство, горнорудная промышленность и добыча углеводородов являются ведущими отраслями, но большинство месторождений расположены далеко от крупных городов и портов. Для роста своей экономики эти страны провели политику, нацеленную на развитие транспортных и инфраструктурных сетей, которые обеспечили хороший доступ к рынкам. Благодаря конкурентным тарифам и отсутствию монопольных барьеров частный сектор смог успешно развиваться даже в отдаленных провинциях и штатах, что принесло процветание их гражданам.

Наиболее важным компонентом этой политики является возможность не только государственного, но и частного финансирования и управления проектами.

В Австралии BHP, Rio Tinto и другие частные компании построили тысячи километров железных дорог и множество портов, чтобы облегчить вывоз продукции со своих месторождений, находящихся глубоко внутри материка.

В Канаде две самые крупные железнодорожные компании являются частными. Там частники ежегодно строят большое количество железных дорог, нефтепроводов и морских терминалов.

В обеих странах в процессе развития таких проектов было создано большое количество высокооплачиваемых рабочих мест и целых градообразований.

Ключевым элементом подобных проектов является концессионное соглашение. К сожалению, в нашей стране, магистральные железные дороги и морские порты исключены из списка объектов, которые можно развивать за счёт частного финансирования. В рамках структурных реформ следует изменить наше законодательство о концессиях.

Концессионные соглашения с участием частного капитала способны дать сильнейший импульс развитию нашей инфраструктуры и экономики в целом.

На печальном примере «Астана ЛРТ», мы видим, что управляемые чиновниками проекты служат лишь кормушкой для них и средством вывода денег из государственной казны. В отличие от чиновничьих, частные проекты более эффективны и целесообразны. В них меньше вероятности перерасхода средств и времени на освоение. Кроме того, за такие крупные концессии обычно берутся международно-признанные корпорации и банки, как те же ВНР или ЕБРР. Такие организации прозрачны в процессе принятия решений и найме подрядчиков.

Конечно же, одним только частным финансированием в этом секторе не обойтись. И тут как раз стоит подумать о направлении сюда средств нашего Национального Фонда. Но с условием, что государство не будет единственным участником в этих проектах. Оно должно лишь играть роль ответственного инвестора, который вкладывается в казахстанские проекты, уже согласованные и управляемые международно-признанными компаниями и банками развития.

Таким образом, говоря о структурных реформах экономики, следует обратить внимание в первую очередь на демонополизацию фонда «Самрук-Казына» и транспортной инфраструктуры.

Конечно, список ими не ограничивается, есть и другие сферы, в которых нужно проводить реформы. Главное, нашему государству пора менять подход к экономической политике и перестать пытаться решать проблемы социальных перекосов методом вливания казенных денег в очередные «прорывные» или «импортозамещающие» проекты. Нужно наконец начать вести политику, которая приведет к устойчивому экономическому росту, а также улучшению благосостояния всех граждан и регионов.

Spread the love

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь

5  +  3  =