На Южном Кавказе складывается новая транспортная система. Азербайджан расширяет мощности Среднего коридора, Армения и США готовят маршрут через Сюник, а Грузия пытается возобновить строительство глубоководного порта Анаклия. Эти проекты находятся на разных стадиях: одни уже обслуживают растущий грузопоток, другие существуют пока в виде соглашений и планов. Вместе они указывают на более существенную перемену: страны региона создают транспортные связи, для работы которых российская территория, инфраструктура и политическое посредничество больше необязательны.
Полностью вытеснить Россию из торговли Южного Кавказа эти проекты не способны. Более того, некоторые новые маршруты используются и российскими экспортёрами. Однако Москва постепенно теряет то, чем долгое время обладала в регионе, — инфраструктурную незаменимость.
Коридор, значение которого выросло после войны
Основой новой системы стал Транскаспийский международный транспортный маршрут, чаще называемый Средним коридором. Это не одна железная или автомобильная дорога, а сеть маршрутов, соединяющих Китай и Центральную Азию с Европой через Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию.
Интерес к этому направлению резко вырос после полномасштабного вторжения России в Украину. Санкции, финансовые ограничения и риски работы на российской территории заставили грузоотправителей искать альтернативу Северному коридору. В 2023 году объём перевозок в западном направлении по российскому маршруту сократился на 51 процент. Дополнительный импульс Среднему коридору придали атаки на суда в Красном море, а затем война вокруг Ирана и нарушения перевозок через Ормузский пролив.
Средний коридор короче морского пути через Суэцкий канал и при отлаженной работе может обеспечивать доставку грузов из западного Китая в Европу за 14–18 дней. Однако эти показатели пока остаются скорее целью, чем устойчивой нормой. Маршрут требует нескольких перегрузок: с железной дороги на судно на восточном берегу Каспия, затем обратно на железную дорогу в Азербайджане и ещё одной морской либо сухопутной операции на пути из Грузии в Европу.
Тем не менее грузопоток быстро растёт. Если в 2019–2021 годах по маршруту перевозилось около 0,6–0,8 миллиона тонн ежегодно, то в 2024 году объём превысил 4,5 миллиона тонн. Контейнерные перевозки увеличились с 20,5 тысячи TEU в 2023 году до примерно 57 тысяч в 2024-м и 76,9 тысячи в 2025-м.
После начала войны США с Ираном спрос на Транскаспийский маршрут, по оценке азербайджанского логистического эксперта Рауфа Агамирзаева, за одну неделю оказался на 450–500 процентов выше, чем годом ранее. Одновременно время обработки контейнеров в портах Актау и Баку выросло втрое: скачок спроса сразу выявил ограниченность существующих мощностей.
Сочетание инвестиций и организационных реформ может к 2030 году утроить грузопоток и вдвое сократить время перевозки. Для этого недостаточно построить новые причалы и железные дороги. Странам маршрута необходимо согласовать тарифы, цифровизировать документы, упростить прохождение границ и наладить единое управление перевозками.
Среди первоочередных задач — расширение портовых мощностей, модернизация железных дорог, обновление грузинского участка линии в Турцию, развитие железнодорожного перехода через Босфор и улучшение сообщения с портами Румынии и Болгарии. Без этого Средний коридор останется альтернативным маршрутом, способным принимать часть грузов в периоды кризисов, но не превратится в устойчивую евразийскую транспортную систему.
Азербайджан превращает географию в политический ресурс
Центральное место на кавказском участке Среднего коридора занимает Азербайджан. Грузы, прибывающие через Каспий из Казахстана и Туркменистана, проходят через порт Алят, а затем направляются по железной дороге в Грузию и Турцию.
Нынешняя мощность Бакинского международного морского торгового порта оценивается в 15 миллионов тонн грузов и 100 тысяч контейнеров в год. Следующая очередь должна увеличить её до 25 миллионов тонн и 500 тысяч TEU (стандартная единица измерения контейнерных перевозок). После модернизации в 2024 году пропускная способность железной дороги Баку — Тбилиси — Карс была увеличена с одного до пяти миллионов тонн в год.
Баку стремится превратить эту инфраструктуру не только в источник транзитных доходов, но и в политический ресурс. Азербайджан становится необходимым посредником между государствами Центральной Азии, Турцией и европейскими рынками. В 2025–2030 годах Европейский банк реконструкции и развития намерен связывать поддержку экономической диверсификации Азербайджана с улучшением региональных транспортных связей.
Однако инфраструктурное лидерство Азербайджана имеет ограничения. На Каспии не хватает судов, падение уровня моря осложняет работу портов, а резкий рост перевозок создаёт очереди.
Сухопутные границы страны для обычного пассажирского движения остаются закрытыми, несмотря на возобновление железнодорожного сообщения с Грузией. Билеты на поезд Баку — Тбилиси быстро исчезают из продажи, система продаж работает с перебоями, а поездка в одну сторону обходится в 200–220 манатов (примерно 103–114 евро).
Это частный, но показательный пример разрыва между масштабными амбициями государства и доступностью транспортных связей для его жителей.
Армения пытается выйти из изоляции
До недавнего времени Армения оставалась почти полностью исключённой из новых транзитных маршрутов. Её границы с Азербайджаном и Турцией закрыты, железные дороги находятся в концессии у дочерней структуры РЖД, а основной сухопутный путь в Россию проходит через Грузию и пограничный переход Верхний Ларс, регулярно закрывающийся из-за погодных условий.
Первая практическая перемена произошла осенью 2025 года. Азербайджан разрешил транзит грузов в Армению, и в ноябре по его территории и далее через Грузию прошёл состав с 1048 тоннами российской пшеницы. Затем тем же маршрутом в Армению доставили около тысячи тонн зерна из Казахстана. Казахстанский оператор заявил о готовности поставлять армянским покупателям по 15–20 тысяч тонн пшеницы ежемесячно.
Сам по себе объём пробных поставок невелик. Важен созданный ими прецедент: Азербайджан впервые после десятилетий конфликта стал транзитной территорией для грузов, направляющихся в Армению.
Новый путь способен дать Еревану дополнительные каналы импорта и уменьшить зависимость от Верхнего Ларса.
При этом первый поезд вёз именно российскую пшеницу. Новая инфраструктура не обязательно исключает российские грузы — она лишает Россию контроля над единственным маршрутом их доставки. Для Армении это означает возможность выбирать не только поставщика, но и путь доставки, а следовательно, уменьшает её уязвимость перед перебоями на российско-грузинской границе.
Более масштабные изменения связываются с TRIPP — Trump Route for International Peace and Prosperity. Проект предполагает строительство транспортной линии через 43-километровый участок Сюникской области Армении, которая должна соединить основную территорию Азербайджана с Нахичеванью, а через неё — с Турцией.
Согласно рамочному соглашению Армении и США, предполагается создать компанию развития TRIPP, в которой 74 процента будут принадлежать американской стороне, а 26 процентов — Армении. Ереван при этом сохраняет суверенитет над своей территорией: пограничные, миграционные и таможенные полномочия должны оставаться у армянских государственных органов. В июле 2026 года правительство Армении одобрило соглашение и направило его в Конституционный суд, после чего документ должен поступить в парламент.
TRIPP пока нельзя считать работающим маршрутом. Не построена сама линия, не решены все вопросы эксплуатации и безопасности, а реализация зависит от устойчивости армяно-азербайджанского урегулирования. Но проект уже меняет политическую архитектуру региона.
В отличие от договорённостей о разблокировании коммуникаций, заключённых при посредничестве Москвы в 2020 году, новая модель не предусматривает российского контроля над маршрутом.
Создание общей инфраструктуры может стать материальной основой мира: работающий маршрут создаст для Армении и Азербайджана экономическую заинтересованность в сохранении договорённостей. Одновременно он позволит связать Центральную Азию и Каспий с Турцией ещё одним путём, который не зависит от российской территории.
Грузия: необходимое звено с неопределённой политикой
Практически все западные ответвления Среднего коридора проходят через Грузию. Отсюда грузы могут двигаться по железной дороге в Турцию либо через черноморские порты — в Румынию, Болгарию и другие европейские страны.
Тбилиси продолжает обсуждать развитие маршрута с государствами Центральной Азии. В июле 2026 года Грузия и Туркменистан договорились развивать взаимодействие в транспортной и логистической сферах. Обе страны рассматривают Средний коридор как основу для расширения двусторонней торговли и доступа Центральной Азии к Чёрному морю.
Но именно грузинский участок остаётся одним из главных узких мест. Порт Поти уже приблизился к пределу своих возможностей, железнодорожная инфраструктура требует модернизации, а глубоководного порта, способного принимать крупные контейнеровозы, у страны нет.
Эту проблему должна была решить Анаклия. Проект стоимостью около 2,5 миллиарда долларов был запущен в 2016 году грузино-американским Консорциумом развития Анаклии. Оператором терминала планировала стать американская SSA Marine. Строительство началось в 2017 году, однако в 2020-м правительство «Грузинской мечты» расторгло контракт, обвинив консорциум в невыполнении финансовых обязательств.
Оппозиция и участники проекта считали решение политически мотивированным. Анаклия должна была не просто увеличить портовые мощности: глубоководный порт создавал на восточном побережье Чёрного моря крупный узел, связанный с Западом и способный конкурировать с российскими портами. После расторжения контракта работы остановились, а государство потратило несколько лет на подготовку нового конкурса.
В декабре 2022 года правительство объявило о возобновлении проекта, но уже с обязательным участием государства. Оно должно было получить 51 процент акций, а частному инвестору предполагалось передать остальные 49 процентов. Власти несколько раз переносили сроки выбора партнёра и начала работ. Весной 2024 года премьер-министр Ираклий Кобахидзе обещал определить строительную компанию к концу мая и начать инфраструктурные работы в июне.
Коммерческая перспектива Анаклии при этом оставалась предметом споров. Сторонники проекта считали, что без глубоководного порта Грузия не сможет принять растущий поток Среднего коридора и стать полноценным региональным хабом. Скептики указывали на высокую стоимость строительства и необходимость заранее обеспечить порт достаточным объёмом грузов. Но даже они признавали, что существующая инфраструктура ограничивает транзитный потенциал страны.
В 2024 году финалистами конкурса стали швейцарско-люксембургская и китайско-сингапурская группы. В итоге власти выбрали консорциум во главе с государственной China Communications Construction Company. Это решение совпало с резким ухудшением отношений Грузии с США и Евросоюзом и сближением правительства с Китаем и Россией.
Выбор CCCC вызвал критику в Вашингтоне и внутри Грузии. Компания и связанные с ней структуры ранее попадали под американские ограничения. Оппозиция и бывшие грузинские чиновники предупреждали, что передача проекта китайскому государственному консорциуму ещё больше отдалит Тбилиси от США и изменит геополитический смысл порта.
Порт, первоначально задуманный как элемент западного присутствия и альтернатива российской инфраструктуре, рисковал перейти под контроль китайской государственной компании. Одновременно в США росли сомнения в способности Грузии оставаться надёжным партнёром Запада . Назначение китайского партнёра происходило на фоне принятия закона «об иностранном влиянии», массовых протестов и введения американских визовых ограничений в отношении представителей грузинских властей.
Возможное участие CCCC не устраняло и экономических рисков. Оставались неясными источники финансирования, условия распределения расходов между государством и инвестором, гарантии грузопотока и роль китайской стороны в будущем управлении портом. Политическая непрозрачность конкурса усиливала сомнения в том, что новый вариант проекта будет реализован.
Эти сомнения подтвердились. Китайский консорциум так и не подписал обязательного инвестиционного соглашения. В течение 2025 года переговоры фактически остановились. К началу 2026-го строительство вновь оказалось приостановлено. Грузия упустила возможность стать крупным распределительным центром для потоков между Центральной Азией, Китаем и Европой, а возникший инфраструктурный вакуум позволил России сохранить своё значение в региональной логистике.
В июле 2026 года выход китайских компаний был окончательно подтверждён. Правительство объявило о переходе к так называемой модели арендодателя: морская и базовая портовая инфраструктура должна остаться в государственной собственности, а иностранных партнёров предполагается привлекать к управлению отдельными терминалами. Тбилиси по-прежнему обещает ввести первую очередь в эксплуатацию в 2029 году, но пока не назвал ни нового стратегического инвестора, ни будущего оператора.
Нельзя достоверно утверждать, что китайские компании вышли из проекта именно из-за сближения грузинского правительства с Россией: причины своего решения консорциум публично не объяснил.
Но политическая последовательность очевидна. Правительство остановило первоначальный проект с западными инвесторами на фоне изменения внешнеполитического курса, попыталось заменить их китайским партнёром, а после провала этих переговоров оставило стратегический порт без подтверждённого инвестора.
Анаклия, задуманная как черноморский выход маршрута в обход России, стала примером того, как внешнеполитический выбор способен затормозить создание такой альтернативы. Грузия сохранила выгодное географическое положение, но поставила под угрозу собственную роль в новой транспортной системе.
Утрата незаменимости
Новые маршруты не означают прекращения экономических связей Южного Кавказа с Россией. Российские товары продолжают поступать в регион, российские компании сохраняют активы, а Северный коридор по объёму перевозок значительно превосходит Транскаспийский.
Было бы также неверно считать каждую тонну, перевезённую по Среднему коридору, прямой потерей российского транзита. Часть этих грузов прежде могла идти морем или вообще не перевозиться. Кроме того, маршрут через Грузию и Азербайджан уже используется для доставки российских товаров в Армению.
Изменение заключается в другом. Россия постепенно утрачивает три вида монополии.
Первая — транзитная. Китай, Центральная Азия и Европа получают маршрут, не проходящий по российской территории.
Вторая — инфраструктурная. Для торговли государств Южного Кавказа российские железные дороги и пограничные переходы перестают быть единственным доступным вариантом.
Третья — политическая. Проект TRIPP обсуждается Арменией и США без участия Москвы, а Азербайджан, Турция, Казахстан и европейские институты самостоятельно договариваются о развитии Среднего коридора.
Эта система ещё далека от завершения. На Каспии не хватает судов, грузинские и турецкие железные дороги нуждаются в модернизации, пограничные процедуры остаются медленными, TRIPP не построен, а Анаклия лишилась уже второго стратегического инвестора.
Но отдельные элементы системы работают: грузопоток по Среднему коридору растёт, Баку расширяет портовые и железнодорожные мощности, а через Азербайджан уже проходят поезда в Армению.
Главным результатом становится не исчезновение России из региональной торговли, а появление выбора. Именно он постепенно лишает Москву возможности контролировать экономические связи соседних стран через транспортную безальтернативность. История Анаклии показывает предел этого процесса: одной выгодной географии недостаточно. Альтернатива российской транспортной сети возникает лишь там, где инфраструктурные инвестиции поддерживаются устойчивым политическим курсом.
Автор статьи: Женя Снежкина ("Медиасеть")
БОЛЬШЕ оперативных и важных НОВОСТЕЙ в нашем Telegram-канале:
https://t.me/respublikaKZmediaNEWS и https://t.me/RESPUBLIKAexpertKZ
ПОДДЕРЖИТЕ «РЕСПУБЛИКУ»
В Казахстане почти нет независимой прессы. Власти сделали все возможное, чтобы заткнуть рты журналистам, осмеливающимся их критиковать. В таких условиях редакции могут рассчитывать только на поддержку читателей.
«Республика» никогда не зависела ни от власти, ни от олигархов. Для нас нет запретных тем. УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС можно здесь.
Поддержать нас можно разными способами — они указаны на этой странице.
