Авиационные власти Казахстана выявили ряд нарушений при проверке действующего сертификата эксплуатанта АО «Бек Эйр». Из очень серьезных – в этой авиакомпании перекидывали с одного борта на другой запчасти и сняли с авиационных двигателей таблички с серийными номерами, что делает невозможной их идентификацию со всеми вытекающими последствиями.
Министерство индустрии и инфраструктурного развития Казахстана распространило пресс-релиз, в котором рассказало о первых итогах проверки сертификата эксплуатанта АО «Бек Эйр» после крушения в декабре 2019 года его самолета, выполнявшего рейс в Нур-Султан.
Как известно, АО «Авиационная администрация Казахстана» (AAK) приостановила действие сертификата эксплуатанта и сертификатов летной годности срезу после катастрофы, после чего авиакомпанию начали «тщательно проверять».
АКК обращает внимание на две основные проблемы, касающиеся летной годности авиакомпании.
Первая — было установлено, что АО «Бек Эйр» не смог контролировать поддержание летной годности воздушного флота путем полного и надлежащего ведения учета. Сведения технических журналов не соответствуют с данными процесса переноса компонентов с одного воздушного судна на другое.
«Отчеты показывают, что АО «Бек Эйр» регулярно использует этот процесс, когда компоненты одного самолета снимаются для установки на другое воздушное судно. Эти действия вызывают вопросы об учете наработки компонентов и регистрации часов эксплуатации. Также это свидетельствует о неспособности АО «Бек Эйр» получать запасные части из-за недостатка финансирования или сложности получения запасных частей для старых самолетов», — говорится в пресс-релизе.
Но самым серьезным наблюдением является снятие с авиационных двигателей табличек, которые показывают информацию о серийных номерах для отслеживания часов и циклов.
«В связи с этим идентификация двигателей не может быть проверена, также не могут быть подтверждены их действительно наработанные часы и циклы», — говорится в пресс-релизе.
Кроме того, производитель авиационных двигателей Fokker-100 компания Rolls Royce сообщила авиационным властям, что с тех пор, как эти самолеты поступили в эксплуатацию в Казахстан, к ним не поступала информация о капитальном ремонте данных двигателей.
Второй проблемой летной годности является существенное количество замен агрегатов с одного самолета на другой, а также отсутствие инвентарного контроля, необходимого для их управления. Этот процесс не контролируется должным образом, что потребует дальнейшего изучения вопросов по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов авиакомпании.
Также существует множество других нарушений — таких, как статус ELT (аварийный радиомаяк), нехватка противопожарной защиты грузовых отсеков, спасательных жилетов и т.д., которые применимы ко всем самолетам компании.
«В целом состояние флота оценивается как неудовлетворительное, что ожидаемо, учитывая возраст самолетов, а также состояние процедуры по поддержанию летной годности», — говорится в пресс-релизе.
Кроме того, особую озабоченность вызвал у проверяющих вопрос подготовки кадров АО «Бек Эйр». Они пишут о том, что необходимо «принять меры для улучшения процесса подготовки кадров, чтобы все экипажи были должным образом обучены правильной эксплуатации самолета».
В качестве примера в пресс-релизе приводятся записи с видеокамер наблюдения в аэропорту, во время изучения которых было выявлено, что «экипажи АО «Бек Эйр», готовя свои самолеты к полету, в основном не проводят обход, либо проверку крыла, как того требует руководство по эксплуатации воздушного судна».
«В руководстве по эксплуатации самолета Fokker 28-100 четко указано, что крыло самолета должно проверяться перед каждым полетом, и, более того, для самолетов этого типа в руководстве указывается, как должна выполняться эта проверка. Эта процедура была введена в качестве директивы по летной годности после катастрофы в г.Скопье в Македонии в 1993 году. Крыло необходимо тактильно (руками) проверить в трех точках вдоль передней кромки на верхней поверхности, нижней поверхности и передней части крыла. В руководстве говорится, что если есть лед, то крыло должно быть от него очищенно. Из изученных видеозаписей подготовки самолетов АО «Бек Эйр» видно, что данная проверка не проводилась», — говорится в релизе.
Более того, в отчетах о тренировках нет свидетельств того, что проводилась подготовка к зимней эксплуатации воздушных судов, а также нет программы подготовки, которая показала бы, что экипажи самолетов этого типа обучаются управлению рисками обледенения.
На данный момент проверка в АО «Бек Эйр» продолжается. После ее завершения, авиакомпания в течение десяти дней должна будет предоставить в ААК план действий по устранению всех нарушений и устранить их в течение шести месяцев, иначе сертификат эксплуатанта и сертификаты летной годности будут отозваны.
…Напомним, что самолет Fokker-100 авиакомпании Bek Air, выполнявший рейс по маршруту Алматы — Нур-Султан, упал 27 декабря, едва покинув взлётную полосу алматинского аэропорта. Самолет потерял высоту, пробил бетонное ограждение, столкнулся с двухэтажным строением и упал в районе жилого сектора. В результате погибли 12 человек, в том числе командир воздушного судна, и пострадали 67 человек, 49 из которых были госпитализированы.
