В середине декабря в Казахстане обычно с большим пафосом и фанфарами любили проводить День индустриализации. Первый президент запускал вручную и по телемосту новые предприятия, награждал победителей национальных конкурсов «Алтын сапа», «Лучший товар Казахстана» и «Парыз». С уходом Назарбаева традиция не умерла, и уже новый глава государства Касым-Жомарт Токаев поставил перед страной цели очередной индустриальной пятилетки.
К сожалению, о судьбе уже открытых заводов и фабрик государственная пропаганда не вспоминает. А зря. Многие из них либо обанкротились, либо влачат весьма жалкое существование. В их числе «Казахстанская вагоностроительная компания». Торжественно открытая Назарбаевым еще в первую пятилетку, она вот уже несколько лет не подает признаков жизни.
Ее пример показывает – у детищ отечественной индустриализации удивительно короткий жизненный цикл: вслед за дорогостоящей реализацией и шумной презентацией проекта следует скорый и неминуемый крах.
Процесс важнее результата
В стране продолжает бушевать лихорадка индустриализации. Промышленный потенциал страны (по его объему Казахстан был третьей республикой в СССР после РСФСР и Украины) бездумно порушенный и распроданный на металлолом в девяностые годы по призыву президента Назарбаева принялись восстанавливать форсированными темпами. Индустриализация стала одним из главных идеологических фетишей нового времени, а открытие новых производств — любимым занятием властей и слабостью елбасы.
В погоне за сомнительным лидерством и стремясь угодить Назарбаеву, чиновники со спортивным азартом стали отрывать в городах и районах разношерстные производства: горнообогатительные фабрики, линии по розливу кумыса, колбасные и кондитерские цеха, племенные животноводческие хозяйства. Регионы соревнуются между собой, кто больше пообещает новых производств, кто больше откроет. Как в спорте – главное не результат, а сам процесс, состязание — кто кого.
За годы первой пятилетки с 2010 по 2014 годы в стране открыли 770 новых производство и 75 тысяч рабочих мест. За годы второй — еще 500 новых предприятий с объемом инвестиций порядка 5 трлн тенге. С 2020 года мы вступили уже в третью индустриальную пятилетку.
Сегодня, судя по заголовкам официальных средств массовой информации, Казахстан чуть ли не промышленная супердержава. Чего только ни производят отечественные заводы и фабрики – самолеты, вертолеты, тепловозы, электровозы, комбайны, компьютеры, планшеты и многое другое. В проекты по их производству вложены немалые средства, в прессе раздуваются грандиозные пиар-акции посвященные прорывным производствам. Но где результаты?
Где эти самолеты-вертолеты? Как правило, все ограничивается шумными презентациями, разрезанием лент и телемостами с участием главы государства. И максимум, до чего дело доходит, — до мелкосерийных партий товаров, собранных из иностранных комплектующих. А в основном широко разрекламированные проекты тихо сдуваются, поскольку выясняется, что их реализации что-то очень серьезно мешает.
Поиграли и бросили
История ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» (КВК) в этом плане весьма примечательна. Потому что по этой же схеме работают если не все, то очень многие прорывные предприятия.
Появилась КВК в 2008 году, в учредителях значились входящие в группу компаний «Қамқор» ТОО «Ремонтная Корпорация «Қамқор» и ТОО «Қамқор Вагон», а также прописанная в Великобритании некая частная компания Helmes Operation UK Limited.
Цель участниками совместного проекта заявлена была весьма благородная — наладить на базе ремонтного депо в Экибастузе производство железнодорожных вагонов (до 500 штук в год) и грузовых полувагонов (2000 штук в год).
Через год британский совладелец выходит из учредителей КВК. На его место приходит национальная компания «Казтемиртранс» (все 100 процентов акций принадлежат «Казахстан темир жолы»). «Казтемиртранс» – это крупнейший грузовой перевозчик страны и соответственно крупнейший потребитель грузовых вагонов. В его парке более 65 тысяч вагонов. Доля «Казтемиртранс» в новом проекте составила почти 70%, и КВК, судя по всему, изначально создавалась именно под контракты нацкомпании.
В 2010 году дочка КТЖ пообещала за три года закупить не менее 5 тысяч полувагонов экибастузской сборки. Под эти обещания в ТОО КВК вкладывались средства, открывались кредитные линии, приобретались оборудование и материалы. Однако после запуска предприятия в июле 2011 года (по телемосту его открыл сам Назарбаев) оно так на проектную мощность и не вышло.
Выпустив законтрактованную нацкомпанией партию в 5 тысяч полувагонов, экибастузский завод в 2014 году встал – его продукция оказалась нерентабельной. У компании начались проблемы, росли долги. Каждый год ее топ-менеджеры обращались к руководству Павлодарской области с просьбой помочь в заключении контрактов на поставку полувагонов и получении отсрочки по выплате долгов.
Какие-то небольшие контракты в итоге удавалось заполучить, но с исполнением постоянно возникали проблемы, и в итоге компания стала хронически убыточной. Вот уже почти три года ТОО КВК не ведет никакой производственной деятельности, занимаясь в основном судебными тяжбами с недовольными партнерами.
В последний раз о ТОО КВК павлодарская пресса вспомнила в августе 2019 года. Тогда во время рабочей поездки тогдашнего главы Павлодарской области Булата Бакауова к нему обратились руководители предприятия и пожаловались на большие долги перед работниками (более 135 млн тенге) и перед покупателями за сорванные поставки (более 1,5 млрд тенге).
Таким образом, все разговоры про масштабное производство полувагонов, все громкие обещания по созданию в области на базе КВК железнодорожного кластера оказались пустым бахвальством. Вдоволь наигравшись в игру под названием «рост казахстанского содержания», «Казтемиртранс» с легкой душой отказывается от своего детища. Но в чем тогда был смысл начинать подобный проект? Для чего вкладывали немалые средства в развитие? Зачем трубили во всех СМИ о наполеоновских планах?
Позволю себе предположить, что цель все-таки была не в том, чтобы обновить грузовой подвижной состав в стране и реально заниматься индустриализацией, а сугубо тактическая, имитационная – поиграть в индустриализацию. И заодно перепродать на внутреннем рынке по завышенной цене импортные вагоны, накрутив на них свою прибавленную стоимость.
Не бизнес, а просто схема
Напомню, что госпрограмма индустриально-инновационного развития в числе прочего ставит своей целью повысить отечественное содержание в закупаемых национальными компаниями товарах и услугах. Для этого национальные компании обязали отдавать предпочтение именно казахстанским производителям, даже если их цены выше рыночных. Вот на этой-то волне и начался бум отечественного производства. Ради получения солидных преференций стали создаваться локальные предприятия, предлагающие, по сути, импортные товары, но под казахстанской маркой.
Вот и поставляемые тем же ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» вагоны и полувагоны производились вовсе не в славном городе Экибастузе (в Казахстане для этого просто нет необходимого сертифицированного железнодорожного литья), а закупались по частям за рубежом. Возможно, в Китае, Украине или России (скажем, на Тихвинском вагоностроительном заводе). В Экибастузе всего лишь производили сборку, так сказать, последний передел, и ставили собственное торговое клеймо. В результате получали формально отечественный товар — намного дороже по сравнению с продукцией родного тихвинского вагоностроительного, но зато на тендере, проводимом национальной компанией, он обладал большим конкурентным преимуществом.
Получалась идеальная схема по освоению денег, в которой нацкомпания «Казтемиртранс», с одной стороны, выступала заказчиком вагонов, а с другой – сама же себе их и поставляла через дочернюю КВК.
Гарантированный сбыт продукции по нерыночной, высокой цене обеспечивал кому-то барыши, а кому-то — убытки и проблемы. И вряд ли сильно ошибусь, если предположу, что «Казахстанская вагоностроительная компания» изначально затевалась не как бизнес для работы в рыночных условиях, а именно как схема по освоению (или как в народе говорят «распилу») денег нацкомпании.
Можно только догадываться, кто реальный бенефициар этой схемы. Скорее всего, он заблаговременно из этого проекта ушел, забрав прибыль. Я о фирме Helmes Operation UK Limited, за которой стоит цепочка офшорных контор.
Ее британская прописка не должна никого обманывать – фирма занимается грузовыми перевозками в Казахстане и наряду с нацкомпанией «Казахстан темир жолы» является крупнейшим акционером АО «Кедентранссервис». Из чего следует, что в конце цепочки ее учредителей стоят наши соотечественники, умеющие хорошо дружить и делать общие дела с руководством АО НК КТЖ.
Кстати, собственником группы компаний «Қамқор», которой принадлежат остальные 30% КВК, является зять первого президента РК Тимур Кулибаев.
Схема собственников такова: учредителями ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» являются ТОО «Ремонтная корпорация Камкор» (принадлежащая АО НК КТЖ), АО «Казтемиртранс» (дочка КТЖ) и ТОО «Камкор вагон», конечным владельцем которого является ТОО «Қамқор Менеджмент» с четырьмя собственниками — Кимом Андреем Константиновичем, Сулейменовым Диасом Тулеутаевичем и Кулибаевым Алибеком Талгатовичем и холдинг «Joint Technologies» Тимура Кулибаева.
В итоге все логично закольцовывается. Под модной вывеской индустриализации влиятельные господа запускают вроде бы актуальный для экономики страны проект. Через частную фирму. Отчитываются правительству, рапортуют президенту, рекламируют свой вклад в развитие промышленного потенциала страны через прессу. Под этот шумок к партнерству привлекают нацкомпанию, заключают с ней договоры и продают ей по завышенной цене импортные товары с «казахстанским содержанием», навешивая на нее долги.
И вот финал. Сняв маржу и укрепив веру президента в мудрость затеянной им политики индустриализации, неизвестные бенефициары благополучно сливают по причине многомиллиардных убытков дочку нацкомпании через процедуру банкротства. Классика жанра.
Каждому свое
Про вагоны в Экибастузе забудут теперь надолго. Самое смешное, что КВК должна была стать основой создаваемого в области железнодорожного кластера (помимо сборки вагонов предполагалось наладить производство собственного железнодорожного литья, колесных пар, стрелочных переводов и тормозных башмаков) – про него власти региона говорят со всех трибун. А теперь этот долгожданный кластер накрывается медным тазом.
Но вряд ли они сильно расстроятся. Скорее всего, они на ходу переобуются и завтра откроют новое очень нужное сборочное производство (самолетов, грузовиков, ящиков, утюгов, табуреток). И все повторится снова.
Такова суть отечественных экономики и индустриализации – власть получает хороший повод надуться от собственной значимости, народ увлечен общенациональной игрой в индустриализацию, олигархи и аффилированные с ними чиновники кладут в свои карманы реальные барыши. Kаждому свое.
