Ряды огромных уродливых ржавеющих железнобетонных рогаток вдоль дороги из аэропорта «Нурсултан Назарбаев» в столицу Казахстана уже несколько лет пугают гостей и жителей Нур-Султана. Это все, что удалось возвести в рамках некогда амбициозного проекта строительства линий для легкорельсового трамвая (LRT), прозванный в народе памятником казахстанской коррупции.
Причем не любят этот проект не только жители столицы. Чиновники тоже от него не в восторге. Второй президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев уже несколько раз критиковал LTR.
«Правительство и акимат все же решили продолжать работу по вводу в действие этого, мягко говоря, спорного проекта. Другого выхода, как мне докладывают, нет, поскольку слишком далеко зашли».
По мнению Токаева, проект LRT и «экономически непонятный».
«Протяженность ЛРТ 22,5 км, запланировали 18 станций. Слушайте, на соревнованиях по марафону в столице бегают больше, чем 22 км. Для чего тогда строить LRT? 18 станций — это значит один отрезок пути чуть больше 1 км. Мы пешком на прогулках больше ходим. Я вообще не понимаю, как можно было такой проект запускать в работу».
Но реализовывать его придется, «как настаивает правительство и акимат, поскольку есть и международные обязательства», поэтому президент дал поручение «установить конкретные сроки возобновления работ и завершения первой очереди строительства, а также определиться по графику и механизму реализации второй очереди». А еще поручил агентству по борьбе с коррупцией активизировать по нему расследование, предложив пойти «глубже».
«Нужно идти не по верхам, констатируя бегство за границу одних… Не замечая других. В частности, руководителей акимата, которые когда-то принимали решение. Их подписи есть… Пойдите глубже».
Кого же имел в виду президент Токаев? Мы решили найти ответ на этот вопрос, собрав в одно исследование всю историю создания LRT в Нур-Султане – от зарождения идеи и первых попыток строительства до дня сегодняшнего.
История создания LRT
История создания LRT в столице Казахстана началась давно. Впервые о его необходимости заговорили еще в 2005 году, когда городские власти озвучили и обосновали идею строительства легкорельсового трамвая.
По первоначальному плану LRT должен был строиться в несколько этапов, объединив правую (старую) и левую (строящуюся) части города. Первая очередь предусматривала строительство эстакады длиной 9,5 км c 12 станциями. А общая протяженность линий должна была составить 58,8 км.
Сооружение новой системы планировалось начать в 2008 году, с завершением первой очереди через 2,5 года, а всех этапов — в 2015-м. Объявленная тогда стоимость проекта была 262 млн долларов. Однако в 2008 году проект отложили из-за нехватки средств. И вернулись к нему в 2011 году.
Именно тогда, накануне дня столицы, Нурсултан Назарбаев заложил капсулу в знак начала строительства первой линии легкорельсового трамвая.
«Это будет перспективная транспортная артерия Астаны, то есть фактически наземное метро… я думаю, что мы приняли правильное решение. Перспективный транспорт в Астане должен быть вот таким — чистым, электрическим, комфортным…», — торжественно объявил елбасы.
Тогда же было создано подведомственное акимату Астаны ТОО «Астана LRT» (акимом в то время был Имангали Тасмагамбетов), на которое возлагалась хлопотная миссия – обеспечить строительство легкорельсового трамвая.
Переделанный к тому времени проект предполагал три очереди реализации, а общая протяженность линий уменьшилась до 40 с лишним километров. Ежедневный пассажиропоток ожидали в 200 тысяч человек. Подрядчиком первой линии выбрали Консорциум французских компаний Alstom, ТОО «АИС-Астана» и ТОО «Инвестпромпроект». Французская сторона оценила свою работу в 2,3 миллиарда евро — это строительство и поставка основного состава LRT.
Но строительство так и не началось. Как оказалось, слишком дорого. «Предложена высокая стоимость, более 300 миллиардов тенге, что нас не устраивает», — сказал в ноябре 2013 года Нурсултан Назарбаев на совещании, посвященном планам дальнейшего развития Астаны.
Казалось, о проекте надземного метро в Астане можно забыть. Но вдруг в 2015 году его вновь достали из шкафа с забытыми проектами, стряхнули пыль и в очередной раз попытались вдохнуть в него жизнь. В качестве реаниматолога LRT выступил аким Астаны Адильбек Джаксыбеков.
В мае 2015 года президент Назарбаев в очередной высказался в поддержку проекта. По совпадению или нет, но в этот же период работу столичной транспортной сферы стал курировать молодой заместитель акима Нурали Алиев — старший внук президента Назарбаева и сын Дариги Назарбаевой.
В одном из своих немногочисленных интервью он так описал необходимость строительства LRT: «…Внимательно изучив мировой опыт, мы пришли к выводу, что LRT станет идеальным решением для нашей столицы. Это система легкого метро, маршрут которого пролегает по эстакадному пути, над землей, тем самым практически исключив нагрузку на транспортную систему города».
На этот раз к финансированию привлекли консорциум китайских компаний. Стоимость своих услуг новые исполнители оценили в 1,9 миллиарда долларов.
В марте 2015 года Карим Масимов отправился в Пекин и подписал меморандум о сотрудничестве по проекту. В августе того же года была подписана Первая часть ЕРС-контракта и Кредитное соглашение на финансирование проекта. Банк развития Китая предоставил 80% стоимости ЕРС-контракта в кредит под 2,5 % годовых сроком на 20 лет, дав два года отсрочки выплаты основного долга.
Кредитная линия была предоставлена под государственную гарантию Казахстана. А деньги перечислялись в ТОО «Астана LRT». То есть государственную гарантию, по сути, получила компания квазигосударственного сектора, подведомственная акимату Астаны структура, что нонсенс для любой страны.
Однако это не единственный удивительный факт. Как выяснилось, Китай перечислял деньги в полном объеме казахстанской компании, а не напрямую китайскому подрядчику, хотя обычно так не делается.
Получается, что премьер-министр Карим Масимов, когда летал в Пекин заключать меморандум о сотрудничестве, смог уговорить китайские финансовые власти пойти против своего главного правила предоставления кредитов другим странам – сохранять денежный оборот внутри своей страны. Это удивительно. Это почти неправдоподобно, но факт.
Почему китайские власти пошли на этот шаг и что казахстанские власти могли им обещать за это? Остается только гадать. Но что-то нам подсказывает, что в ход пошли очень весомые аргументы и известные имена, под гарантии которых китайские власти рискнули пойти на такой беспрецедентный шаг.
Ну а что же вышло в итоге? Правильно, грандиозный скандал.
Приключения китайцев в Астане
Легкорельсовая транспортная система в последнем варианте должна была соединить аэропорт, территорию выставки EXPO-2017, комплекс Абу-Даби Плаза и железнодорожный вокзал «Нурлы Жол». Запустить первый поезд надземного метро планировалось в 2017 году к открытию международной выставки EXPO.
Однако уже очень скоро стало понятно, что построить к международной выставке не успеют. Только в мае 2016 года была подписана заключительная часть EPC-контракта, а потом еще долго согласовывали разные документы. И наконец в апреле 2017 года появилась информация о том, что «Астана LRT» получила 20% от общего объема кредитных средств и можно приступать к строительству.
Вроде дело сдвинулось с места. Но не тут-то было – опять возникли сложности.
Договором о реализации проекта предусматривалось, что всю проектную документацию готовит китайская сторона, которая это обязательство выполнила в срок. Однако, как признался в интервью Астана-ТВ заместитель генерального директора филиала China Railway Asia — Europe Construction Investment Co. Ltd Фу Синзюнь, заказчик не принял чертежи, выполненные по китайским стандартам, что было изначально оговорено в контракте.
При этом казахстанская сторона так и не определила состав компаний и институтов, которые должны провести экспертизу проекта, подготовленного китайской стороной. А без этого невозможно начать строительство несмотря на то, что деньги от Банка Китая уже пришли на счет «Астана LRT».
Но это не единственное препятствие, возникшее на пути китайских компаний. Как выяснилось из письма, что они написали на имя президента Казахстана 12 мая, им «мешал работать» столичный акимат. Точнее, подведомственная ему компания «ЛРТ Construction».
«У консорциума возникло тревожное чувство намеренного вмешательства в реализацию проекта. Настоящим обращением мы просим Вас оказать содействие и вмешаться в процесс принятия решений Дирекцией по строительству ЛРТ», — жаловались в письме, адресованном президенту Казахстана, участники консорциума, в состав которого входили три китайские компании: China Railway №2 Engineering Group Co., Ltd, Beijing State-Owned Assets Management Co., Ltd и China Railway Asia — Europe Construction Investment Co., Ltd.
Дело в том, что в феврале 2017 года новый аким столицы Асет Исекешев сообщил об открытии еще одного предприятия по контролю над строительством LRT — ТОО «LRT Construction», что привело в замешательство консорциум, так как изначально заказчиком было ТОО «Астана LRT», созданное еще в 2011 году. За несколько месяцев до начала работ новая структура сообщила о решении внести изменения в подписанный договор — изменить стоимость проекта, потребовать расширение колеи рельсов и сокращения территории депо.
Новые условия контракта представители китайских компаний назвали неприемлемыми и пригрозили не только разрывом договора, но и штрафными санкциями в случае невыполнения первоначальных условий.
Конфликт удалось уладить. Каким образом – в открытых источниках такой информации нет. Но рискнем предположить, что столичные власти получили хорошую взбучку от лидера нации. Во всяком случае 18 мая в СМИ появилась информация от акимата, в которой сообщалось о том, что строительство LRT уже началось: «К строительным работам китайский подрядчик приступил 10 мая, начав с установки буронабивных свай. Все работы идут по графику».
От первых шагов в 2011 году до начала строительства LRT прошло 6 лет.
Долгий долгострой
Китайский консорциум обещал построить и ввести в эксплуатацию LRT за три года – два года на строительство и еще год на пуско-наладочные работы. Таким образом уже в 2019 году линия LRT должна была стать частью столичной сети общественного транспорта, причем, судя по первоначальной задумке, его наиболее современной и комфортабельной частью. Но вместо этого сегодня она уродует облик столицы. Что же опять пошло не так?
Все просто — деньги пропали. Заказчик проекта — «Астана LRT» — получил от китайского банка 344 миллиона долларов, однако потом с выделением средств, согласно официальной формулировке, «возникли сложности».
Сложности заключались в том, что средства были размещены в «Банке Астаны», который в конце 2018 года лишился лицензии. До этого в банке возникли серьезные проблемы, средства многих компаний, в том числе и «Астана LRT» попросту «зависли». И весной 2019 года строительство опять остановилось.
В конце июля новый аким столицы Алтай Кульгинов сообщил, что удалось снизить затраты по строительно-монтажным работам на 350 млн долларов за счет сокращения количества станций – вместо 18 их будет 11, и числа подвижного состава, обслуживающего перевозки (если ранее планировали, что время ожидания поезда будет три минуты, то теперь ждать придется 10 минут).
Так акимату удалось сократить общую стоимость проекта с 1,8 до 1,5 миллиардов долларов. А от китайского займа решили вообще отказаться, придумав схему финансирования за счет выпуска облигаций компания «Астана LRT».
Правительство одобрило государственную гарантию на выпуск облигаций ТОО «Астана LRT». Объем облигационного займа составил 1,5 миллиарда долларов, из этой суммы 344 миллиона пойдут на погашение китайского займа, остальные 1,2 миллиарда — на строительные работы.
В начале августа министр финансов Алихан Смаилов сообщал, что ведутся переговоры с банками второго уровня о покупке бумаг скандального проекта. 19 сентября были размещены пятилетние облигации Astana LRT и основную их часть, как пишут СМИ, купил Народный банк. При это на рынке говорят, что покупка облигаций «Астана LRT» Народным банком выглядит как принуждение. И якобы именно поэтому крупнейшему акционеру Народного банка — холдингу «Алмэкс», который находится в руках Тимура Кулибаева и Динары Назарбаевой, пришлось продать 5% от общего числа размещенных бумаг банка.
Но куда больше вопросов и негодования в обществе вызывает возможность покупки облигаций за счет средств ЕНПФ, то есть, за счет пенсионных денег казахстанцев. Прямо члены правительства предпочитают этот вопрос не комментировать, говоря, что решение о приобретении облигаций будет принимать совет по управлению ЕНПФ (в лице Нацбанка), но фактически на внутреннем рынке Казахстана другого крупного покупателя, кроме ЕНПФ, нет.
Строительство LRT обрастает коррупционными делами
Открытая критика компании «Астана LRT», обвинения ее руководства в коррупционных правонарушениях впервые прозвучали со стороны власти с приходом на должность президента Касым-Жомарта Токаева. До этого сам проект неоднократно критиковали эксперты и общественность, говоря о его нецелесообразности и дороговизне, однако и городские власти, и правительство Казахстана эти претензии игнорировали.
В кулуарах неприкосновенность объяснялась тем, что ключевым инвестором в этой компании был Нурали Алиев. Благодаря его поддержке компания фактически получила в свое распоряжение всю транспортную систему столицы, и ей легко выдавались государственные гарантии под привлекаемые займы. Однако официально эта информация никак не подтверждалась.
Ситуация изменилась в конце июля этого года, когда стало известно, что бывший глава ТОО «Астана LRT» Талгат Ардан объявлен в международный розыск. СМИ сообщали, что антикоррупционной службой выявлены факты перечисления более 300 млн тенге из бюджетных средств «Астана LRT» на счет одной из подрядных организаций, превысив действующий лимит на 125 миллионов.
Что любопытно, Талгат Ардан стал руководителем этого предприятия в 2014 году, снят с должности в 2017 году, а в розыск объявлен лишь в 2019 году. Как позже пояснили этот казус журналистам чиновники, сначала Ардана сняли, потом передали некоторые факты его, якобы, злоупотреблений в следственные органы, которые начали расследование только в 2018 году, и, наконец, после грозного стучания по столу новым президентом дело было возбуждено.
Но, как вы понимаете, бывший руководитель «Астана LRT» не стал ждать, когда к нему в дверь постучат силовики, а давно собрал чемоданы и уехал за границу. И все, что те смогли сделать, так это объявить его в международный розыск.
Наконец, этой осенью руководитель второго департамента Агентства по противодействию коррупции Сергей Перов раскрыл некоторые детали дела о хищениях при строительстве LRT в Нур-Султане:
«Исследуются все три этапа строительства. Проверяются обоснованность стоимости технико-экономического обоснования и проектно-сметной документации, фактические объемы выполненных строительных работ, оказанные консультационные услуги и осуществление технического надзора».
По словам Перова, привлечены специалисты и эксперты, обладающие специальными познаниями в указанных отраслях.
«Изъяты все документы, имеющие значение для дела, на основании которых назначены экономические строительные экспертизы. При взаимодействии с Национальным Банком и счетным комитетом проверяются законность и обоснованность размещения в «Астана банк» денежных средств, полученных у Банка развития Китая».
И следствие, по словам следователей, уже выявило новые схемы хищений. Так, в 2014 году ТОО «Астана LRT» заключило договоры на разработку проектно-сметной документации по завышенной стоимости.
«При установленной государственной экспертизой стоимости 2,6 миллиарда тенге LRT заключен договор на 4,2 миллиарда тенге, из которых подрядчиками оплачено 3 миллиарда тенге. Разница составила 412 миллионов тенге. Указанные средства обналичены и похищены с помощью лжепредприятий. Следствием определен круг должностных лиц акимата Астаны, ТОО «Астана LRT» и руководители подрядных организаций, причастных к реализации проекта».
Более того, выяснилось, что министерство финансов Казахстана не утверждало этот проект. Вице-министр финансов Берик Шолпанкулов заявил журналистам: «Экономическое обоснование министерство финансов не утверждало по LRT».
Что в итоге?
Проект LRT — красивый, современный, но очень дорогой и, по общему мнению экспертов, неокупаемый. Никогда.
Однако его все-таки взяли в работу. Нашли инвестора в Китае, уговорили его перечислять деньги не китайским подрядчикам строительства, а напрямую казахстанскому предприятию. В итоге сотни миллионов долларов исчезли, и китайский банк отказал в финансировании. Строительство остановилось.
Новое руководство акимата Нур-Султана и радо бы избавиться от проекта, но не может — давят международные обязательства, санкции за неисполнение которых чреваты большими финансовыми потерями. Поэтому LRT все-таки достроят.
Но проект сильно ужался от первоначальной задумки. В первой очереди запустят только 11 станций, и будет ли реализована вторая очередь — огромный вопрос.
Деньги на строительство ищут из внутренних резервов. Выпустили облигации ТОО «Астана LRT», и есть подозрение, что часть из них обяжут выкупить банки второго уровня, а часть — из средств ЕНПФ, то есть пенсионных денег.
Антикоррупционное ведомство после призывов Токаева активизировалось в поисках тех, кого накажут за грандиозную аферу по распилу китайских денег.
Напомним, что уже после признания проекта экономически неэффективным, его реанимировал в 2015 году бывший в то время акимом Астаны Адильбек Джаксыбеков, у которого в замах в тот период оказался Нурали Алиев (внук елбасы). А деньги у китайцев под невероятно выгодные условия выторговал, судя по всему, Карим Масимов (который в то время руководил правительством).
По хорошему, именно с них и надо спрашивать за содеянное. Но мы сильно сомневаемся, что расследование хоть как-то коснется этих персон.
